30 de julio de 2025
18:43hs.
Los autos de mi niñez
Citroën 2 CV
Cuarta parte
¿Se puede hablar de la nobleza de una máquina? Preguntales a todos quienes tuvieron o manejaron uno de estos utilitarios, que si en este momento se hallan leyendo lo más probable es que asientan con la cabeza. Suelen humedecerse sus ojos al recordar que “nunca te dejaban a pata” y que se bancaban todas. Había que tenerles paciencia, eso sí. Tanto en los días tórridos como en aquellos de frío extremo, no alcanzaba con ninguna previsión. Para hacer miniturismo encaraban muy bien la partida y hasta podías llevar el gato y el perro.
En el caso de algunas unidades, había que prever el llenado de un bidón de agua por la temperatura que pudiera alcanzar el motor, máxime si se trataba de trechos largos a transitar, naturalmente, por ruta. De entrada debías armarte de paciencia y aprovechar cada parada para calentar agua cosa que el tiempo pasara más rápido entre mate y mate. Te hablo de otras épocas, en las que aún nos asistía cierto raciocinio y el diálogo ocupaba un lugar que hacía de cada tenida un momento de recordación. Venimos de esa heredad inolvidable y única.
Esta serie es un tributo al recuerdo, puesto que algunas personas insisten con que la nostalgia no es buena consejera. Lo amigable del vehículo merecería un párrafo aparte. Desde su estética generaba cierta conmiseración y te ponías de su lado desde el instante en que parecía que no iba a arrancar, aunque luego todo tomara su rumbo. Verlos en la rivera marplatense, mientras de su interior emergían familias completas con sus sombrillas, bolsos y mantas. Las risas eran el marco de ese alegre montón que se divertía.
(viene de la edición anterior)
“Lo que la prensa del motor decía
“En general, destacaba el carácter peculiar del Citroën 2 CV y sus aptitudes para circular por malos caminos, donde se sentía como pez en el agua y era casi imbatible. En muchos aspectos podía resultar extraño para quien estaba acostumbrado a otros coches más normales. Entre otras cosas, llamaba la atención el balanceo de la carrocería, la palanca de marchas, el volante grande y casi horizontal, las ventanillas delanteras plegables, la respuesta del motor o el ritual que había que seguir para arrancarlo, era necesario adquirir cierta destreza para que no se calase el motor.
“La enorme masa del volante de inercia, unida al hecho de haber tan sólo una explosión útil por vuelta, hacen particularmente lento, e incluso delicado, el problema de la arrancada. Hay que dominar bien el secreto del manejo del estrangulador (cuanto menos se use, mejor) y del pedal del acelerador para lograr un arranque rápido sin caer en el peligro de ahogar el motor o incluso de mojar las bujías.
“Sobre su conducción en carretera, los periodistas del motor coincidían en señalar que su poca potencia y pésima elasticidad obligaban a un tipo de conducción muy atenta para lograr unas medias decentes en carretera. El acelerador debía ir siempre pisado a fondo, frenar lo menos posible, aprovechar su estabilidad en curva y cambiar de marcha con rapidez y el motor muy revolucionado para aprovechar la energía de su pesado volante de inercia. Para adelantar, era recomendable hacerlo con el coche lanzado, pues de lo contrario, iniciando la maniobra a baja velocidad, no había forma de acelerar lo suficiente para terminarla en un tiempo razonable. En los repechos, había que iniciarlos a la máxima velocidad posible en cuarta y reducir a tercera rápidamente al notar su desaceleración. En los puertos de montaña la situación tornaba crítica con la presencia de camiones lentos, pues la imposibilidad de adelantar obligaba a hacer toda la subida en primera. El motor de 602 cm³ mejoró apreciablemente sus prestaciones. En la prueba de Motor Mundial de 1966, los 23 CV del motor de 423 cm³ no alcanzaban para superar los 86 km/h. Ya en la de 1976 de la revista Autopista se alcanzaron 105,11 km/h. Otro aspecto a tener en cuenta era su sensibilidad al viento lateral, fácilmente entendible si tenemos en cuenta su altura de 1,60 metros y su mala aerodinámica. Impresionaba más que otra cosa, pues solo producía un balanceo en la carrocería que no afectaba a la trayectoria.
“Con relación a su uso ciudadano, el 2 CV era un vehículo poco apto. La secuencia habitual de paradas y arrancadas propias del tráfico urbano se adecuaba mal a las características de la mecánica, perezosa a bajos regímenes. De Andrés señalaba que era posible seguir el ritmo normal del tráfico conduciendo de forma brusca. Solo había que aprovechar el pesado volante de inercia con el motor revolucionado para recibir un impulso al cambiar la marcha, lo cual, sin embargo, no era muy bien recibido por los pasajeros por la incomodidad de los tirones. Pero ese tipo de manejo era cansado tanto física como mentalmente. En cuanto a la dirección, su dureza dificultaba las maniobras en parado, como los aparcamientos, ya de por sí complicados debido a la mala visibilidad del tres cuartos trasero, más aún en los modelos sin la tercera ventanilla lateral.
“En relación al confort, puede destacarse la comodidad de su inigualable suspensión, que filtraba con eficacia las irregularidades del terreno. La ventilación era aceptable gracias a la gran entrada de aire de debajo del parabrisas y el techo plegable. La calefacción también cumplía eficazmente su función (aprovechaba el calor de motor a través de dos conductos). Ahora bien, en otros aspectos salía peor parado, como es el caso del volante, grande y demasiado horizontal, que no permitía una posición cómoda de manejo, problema que se agravaba por la imposibilidad de regular la inclinación de los asientos. Las versiones más modernas venían con un volante de menor diámetro, lo que mejoró algo la situación. Los asientos eran poco mullidos y sin apoyo lateral. Después de algunos kilómetros eran normales los dolores de espalda. La situación tornaba crítica si se pensaba en acometer un largo viaje. En el 2 CV 6 CT mejoró este aspecto según Arturo de Andrés: «Los respaldos tienen [ahora] una forma anatómica bastante buena, recogen el cuerpo muy aceptablemente en sentido lateral, y en conjunto permiten alcanzar el final de un viaje largo con mucho menos cansancio que antes». Y, como cabe imaginar, los balanceos de la carrocería hacían escurrir al conductor, que debía agarrarse al volante, y los pasajeros.
“Conforme pasaban los años, sus carencias se hicieron más evidentes, sobre todo al compararlo a otros modelos más modernos. En 1984, Antonio Marco, de Motor 16, se quejaba del ruido dentro del habitáculo y consideraba que su consumo era alto -durante décadas fue una referencia por su bajo consumo-.
“Citroën 2cv Furgoneta
“Citroën comercializó el 2 CV en versión industrial. Comenzó con la fabricación entre 1951 y 1956 de la versión AU, con motor 375 cc. En 1954 apareció la AZU (250) con un motor de 425 cc desarrollando numerosos cambios hasta 1978, mientras que, paralelamente, en 1963 se comenzó a fabricar la AK350, siendo una de las mayores diferencias en la caja, con más volumen y con los paneles lisos ideados para insertar publicidad.
“La AZU (250) fue el primer modelo fabricado en la factoría de Vigo. Se fabricaron 106.005 unidades que se vendían por un precio aproximado de 91.000 Ptas.
“Su fabricación duró hasta 1970, que fue sustituida por la AK400, con mayor capacidad de carga, siendo finalizada su fabricación en 1978 con la aparición de su sustituta entre 1978 y 1987 del modelo AYU (Dyane6-400 o Acadiane), que no era más que la versión industrial del Dyane.
“El Citroën 2 CV en Sudamérica
“En Argentina, a finales de los años 1950, comenzaron a importarse mediante el importador Staudt y Cía. los primeros Citroën 2CV franceses y belgas, los cuales respondían a la línea de la época, sin la tercera ventanilla lateral y el capó acanalado. A principios de los años 1960, a raíz del éxito obtenido en las ventas de estos modelos, Citroën decide fabricar el modelo en Argentina, montando su planta en la localidad bonaerense de Jeppener (Partido de Brandsen), para luego trasladar la producción a la planta del barrio de Barracas en Capital Federal. El auto estaba equipado con un motor de 425 cm³ de 12,5 HP. Hasta 1966 se vende exclusivamente la versión AZ y a partir de ese año se amplía la gama con la AZAM. Más tarde aparecieron las versiones furgoneta y pickup (de esta última versión se fabricaron solo 300 unidades). Con el paso del tiempo, se empezaron a realizar mejoras y cambios (agregado de la ventanilla trasera, nuevo capó, etc.).
“En noviembre de 1969, Citroën Argentina lanzó el modelo 3CV AZAM con un motor de 602 cm³ y 32 HP.3033 El nombre de este modelo solamente fue utilizado en Argentina, como demostración de la evolución del anterior modelo. Este modelo tenía nueva apertura de puertas (al contrario del 2CV que poseía las llamadas puertas de suicidio), nuevo sistema de apertura del techo, se agregó un espejo retrovisor externo entre otros detalles. Exteriormente se distinguía por la insignia “3CV” sobre la tapa del baúl (maletero).
“A diferencia de la versión francesa, en Argentina se fabricó el Citroën Mehari sobre la plataforma del 3CV, el cual fue lanzado en 1971, compartiendo toda la mecánica del 3CV.
“Hacia 1973 apareció la nueva línea “Prestige” que, como novedad principal, tenía una quinta puerta trasera. En 1978 un nuevo reestilo fue denominado “M28”, en cuya línea apareció la nueva furgoneta AK-400, con el techo y puertas traseras más altos que en el modelo anterior. Este modelo se fabricó hasta el año 1980, cuando la empresa decidió finalizar su producción en Argentina.
“En 1983, el empresario Eduardo Sal Lari (quién había adquirido las matrices de la Citroën Argentina) comenzó nuevamente la producción del 3CV en la vieja fábrica de Barracas, con la denominación de IES 3CV. Estos autos no se comercializaron bajo la marca Citroën, sino bajo la de Sal Lari, llamada Industrias Eduardo Sal-Lari (IES). Los primeros modelos eran similares al M28, también se fabricó una furgoneta, aunque no era como la AK-400, sino similar al modelo anterior (AK-200), y fue denominada “IES-Carga”. En 1984, IES trasladó la producción a una moderna nave en Mercedes. También se desarrollaría una nueva versión del Citroën Mehari llamada IES Safari.
“En 1986, en un intento de modernizar el modelo, se realiza una renovación estética que incluye nuevos faros cuadrados en los guardabarros, trompa más cuadrada y parachoques de plástico con las luces intermitentes embutidas y la parrilla integrada. Salvo el nuevo encendido electrónico desarrollado por IES, los elementos mecánicos permanecieron sin variación. Se produjeron 836 unidades”.
(continuará)
(con información de la red de redes)
