19 de abril de 2025
07:42hs.
Los autos de mi niñez
Citroën 2 CV
Tercera parte
No acuerdo con aquello de «todo tiempo pasado fue mejor», puesto que habría que ver de qué tema estamos hablando, puntualmente. Repetir frases hechas a tontas y a locas al fin de cuentas nos pone en no lugares a los que me propuse no concurrir, toda vez que pueda. Pero lo que está muy claro respecto de la serie de 7 entregas acerca de esta máquina utilitaria que trasladó a millones de familias a lo lago de décadas, es su tono zumbón de remembranzas. Como si generarla pensando que nos divierta su recuerdo, me acercara a mi niñez.
Hay una cosa de tipo caserita, cotidiana, casi artesanal, que tiene que ver con el Citroën y su mundo. Fiel exponente del primer automóvil, solía ser el regalo con cuatro ruedas que el padre hacía a su hijo cuando se recibía de profesional universitario. O resultaba el elegido por las parejas casamenteras que comenzaban de a poco a despuntar la conformación de sus familias. De una nobleza inhallable, esta movilidad nunca te dejaba a pata, aunque sus vaivenes a la hora de trasportarnos dieran idea que eso ocurriría.
Si «las cosas nos recuerdan a los cuerpos», como afirma desde uno de sus poemas el escritor mendocino Luis Alfredo Villalba, ver cualquiera de las unidades que aún se desplazan, inmediatamente nos remite a esos años en los que aún no había sido inventada la inocencia -quiero pensar- y el apuro tenía otras resonancias, muy distintas a las actuales. Me gusta que juguemos al recuerdo, haciendo pasar por nuestro hipotálamo las sensaciones que nos embargan al verlo. Quizás nos ganen aquellas emociones inolvidables.
(viene de la edición anterior)
«Declive
«A principios de los años ochenta, el 2 CV estaba de capa caída en muchos países debido a la presión de las normas cada vez más estrictas en materia de seguridad y emisiones. La producción había decaído, el modelo ya no estaba en sintonía con las tendencias de la época, pese a que se había consolidado como icono ajeno a las modas y los tiempos. Con todo, había países en los que aún era relativamente exitoso, como en Alemania, donde se vendían más 2 CV que AX. El modelo era algo caro por los procesos necesarios para su ensamblaje, que requerían más horas de mano de obra, pues, a diferencia de muchos coches modernos, se montaba sin robots. Sin embargo, las reparaciones eran sencillas, mucho más que las de cualquier auto moderno. En principio, cualquier mecánico podía repararlo con herramientas sencillas, si bien algunas operaciones eran más complicadas. Es el caso de los bujes de las ruedas traseras, que requerían herramientas especiales que muy pocos mecánicos tenían, con un resultado bien conocido en su momento, la mayoría de los frenos traseros funcionaban deficientemente porque los talleres no oficiales no lograban desmontar el buje, solo los talleres de la marca disponían de la herramienta específica.
«El modelo aún tendría en 1980 un último momento fulgurante con el lanzamiento del Charleston, inicialmente una serie limitada de 8.000 unidades, en una combinación bitono en rojo delage y negro, con un tapizado de los asientos más lujoso que en las otras versiones. El éxito animaría a Citroën a fabricarlo en serie (con la carcasa del faro cromada). Con el tiempo, aparecerían dos variantes cromáticas en amarillo y helios-negro (1982-1983, modelo raro), y en gris cormorán y gris nocturno. En 1981, se introdujeron los frenos de disco delanteros a la salida del diferencial para toda la gama.
«Como anécdota referida al Charleston, cabe hablar del caso de Françoise Castro, la esposa del primer ministro francés Laurent Fabius, quien, en 1984, llegó al volante de un 2 CV Charleston de su propiedad a la ceremonia de traspaso de poderes de su marido en el Hotel Matignon. François Mitterrand, que quería introducir una nueva imagen en el gobierno, le había llamado al orden por dejarse ver con frecuencia con un Ferrari 400. El suceso supuso un espaldarazo publicitario para el modelo.
«Sin embargo, en 1988 se detuvo la producción en la vetusta planta de Levallois-Perret, donde se habían construido los primeros 2 CV unos 40 años antes. El auto aún tenía una cierta demanda —ciertamente un auto obsoleto, aunque muy apreciado por los jóvenes—, pero por precio ya no podía competir con los utilitarios más modernos de su segmento. Por otro lado, las normas de seguridad y emisiones más actuales obligaban a realizar cambios que se consideraron inviables para un auto con un motor muy antiguo y la carrocería atornillada al chasis. Asimismo, muchas de las operaciones se hacían manualmente por la imposibilidad de robotizarlas. La única solución para intentar rebajar los costos de producción y prolongar un poco más su vida comercial era el factor mano de obra, por ello se optó por trasladar la producción a Mangualde, en Portugal, donde los salarios eran menores.
«Aún hubo un intento de vender las herramientas de producción a China pero, aunque el 2 CV se adaptaba muy bien a las malas condiciones de las vías del país asiático, muchas de ellas sin pavimentar, finalmente se descartó la operación por considerarse que el diseño del 2 CV era demasiado anticuado.
«Final
«El 27 de julio de 1990, a las 16,00 horas, acabó oficialmente la producción de este hito de la historia del automóvil, que desafió los tiempos y fue apreciado unánimemente por todas las clases sociales. Una pequeña banda de música acompañó la salida de la última unidad producida (un Charleston). reservada para el director de la fábrica de Mangualde, Claude Hebert. Oficialmente finalizaba la producción, pero aún se montarían otros cinco 2 CV Spécial —uno de ellos blanco, n.º de chasis KA372168, destinado a una improbable serie de 1991, que saldrían de la fábrica una semana más tarde—. Tres de ellos (en azul, blanco y rojo respectivamente) formaban parte de un proyecto de decoración para el Salón del Automóvil de París de octubre de 1990, pero para estas unidades no hubo despedida oficial. No siempre hubo mucho rigor en la numeración de los coches, las placas se almacenaban a granel en una caja y se iban poniendo de forma aleatoria en los vehículos acabados, por ello se observaron discrepancias en los números de serie de hasta 17.500 unidades, como por ejemplo las transportadas en el último camión que salió de la Levallois-Perret el 29 de febrero de 1988. El cierre oficial de la línea de producción en esta factoría se había producido 10 días antes, el 19 de febrero. Las discontinuidades en los números de serie se remontan a los seis primeros 2 CV, montados en 1948, que tenían la siguiente numeración sucesiva: 000 007, 000 002, 000 003, 000 003, 000 003, 000 348 y 000 006. Por tanto, no es posible determinar con certeza los números de serie más altos, solo por países: KA 366 694 (Gran Bretaña), KA 359 666 (Bélgica), KA 375 563 (Alemania), KA 376 002 (Francia) y 08KA 4813 (Portugal).
«Como es habitual en otros modelos de Citroën, los 2 CV producidos fuera de Francia a menudo estaban mejor terminados y equipados que los de la fábrica de Levallois. Los coches salidos de Mangualde eran fácilmente reconocibles por su protección contra el polvo y la humedad del vano motor, gracias a la instalación de un grueso aislamiento que se extendía hasta el parachoques delantero. La insonorización también estaba más cuidada, pues se aplicaba un barniz entre el vano motor y la cabina antes de pintar la carrocería.
«Motor
«La planta propulsora del 2CV consiste en un motor de dos cilindros opuestos refrigerado por aire y radiador de aceite, que propulsa las ruedas delanteras por medio de transmisiones cardán simple en sus primeras versiones (luego, homocinéticas). Los primeros modelos, denominados tipo A, tenían una cilindrada de 375 cm³, con una modesta potencia de 9 CV. En octubre de 1954 apareció el modelo AZ, al que se le aumentó la cilindrada a 425 cm³, obteniendo una potencia de 12 CV que fue aumentando con el tiempo, pasando por 13,5 cv y concluyendo con 18 cv (en la última evolución del motor 425 c.c) a base de aumentar la relación de compresión, diámetro del carburador y colectores de admisión-escape más gruesos.
«El impuesto fiscal del 2 CV pasó a subir a los 3 CV con el AZAM 6, una variante proveniente de Bélgica, pero también fabricada en Citroën Hispania (Vigo), entre 1966 y 1972, con la introducción del motor de 602 cm³ tipo m4.
«A principios de los años 70 se introdujeron 2 nuevas motorizaciones que estructuraron la gama en 2 versiones: 2cv4 de 435 c.c (que no se vendió ni se fabricó en España) y 2cv6 de 602 c.c (que a pesar de tener la misma cilindrada que el m4 del AZAM 6 es un motor muy distinto y de superior rendimiento). Este último es el motor m28, de unos 32 cv de potencia que también evolucionó en sus últimos años a 35 cv, ya con carburador de doble cuerpo y frenos de disco.
«Suspensión
«La suspensión está compuesta por brazos longitudinales, sujetos en uno de sus extremos al chasis y tensados por varillas fijadas a unos resortes helicoidales dispuestos longitudinalmente en posición horizontal a cada costado. Estos resortes, encapsulados dentro de unos contenedores cilíndricos, se encontraban bajo las puertas y suspendían simultáneamente, a cada lado, tanto una rueda delantera como una trasera. Este diseño único lleva al típico andar cabeceante del 2CV, muy práctico para transportar huevos como se describiera en las condiciones de diseño, pero no tanto para un abrupto cambio de dirección o de velocidad. Esto es de notar especialmente en curvas cerradas a alta velocidad, donde la carrocería consigue alcanzar ángulos de escora que, más que asustar al conductor, consigue impresionar desde afuera a cualquier espectador. A pesar de que el ingeniero Alphonse Forceau se atribuye la creación de la suspensión aplicada al 2cv realmente dicho sistema, compuesto por unos muelles encerrados en unos cilindros, situados longitudinalmente en los flancos del chasis y conectados con los brazos oscilantes mediante unas bieletas, ya fue creado y patentado por el ingeniero español Claudio Baradat quien, asociado con otro ingeniero llamado Carlos Esteve lo presentó en el III Salón del Automóvil de Barcelona junto con un primigenio motor rotativo.
«Carrocería
«La estructura del 2CV estaba compuesta en su versión definitiva que salió en 1948, de un chasis rígido donde estaban sujetos todos los elementos mecánicos y también la carrocería.
«Esta disposición permitió a Citroën crear varios vehículos a partir de una misma base (Dyane, Méhari, Ami, etc). Es una carrocería muy ligera y que a pesar de los muchos años que el modelo estuvo en fabricación, tuvo relativamente pocas modificaciones (tercera luna lateral, capó, calandra, pilotos y faros rectangulares, salpicadero más moderno y poco más).
«Se debe tener en cuenta que su diseño data de antes de la Segunda Guerra Mundial y, aunque esos prototipos tenían las líneas maestras de lo que fue el modelo, las diferencias luego fueron bastante grandes. Los prototipos estaban construidos en duraluminio y el modelo final se construyó en chapa de acero.
«Debido a su techo de lona, se le apodaba «el paraguas rodante». En el salpicadero original predominaba un amperímetro y un cuentakilómetros en la proximidad del parabrisas para permitir que su cable helicoidal sirviera al doble uso de accionar el mecanismo de limpiaparabrisas. La calefacción tenía una palanca para el deshielo del parabrisas. Los asientos parecían sillas de playa y para comprobar el nivel de combustible se introducía una varilla en el depósito de gasolina.
«La reparación del vehículo se podía lograr con unas herramientas básicas: el capó, las puertas, y el portón se desmontaban sobre raíles sin tornillos, las aletas delanteras con la llave de bujías y los asientos desmontándolos de los raíles. Estas características se mantuvieron hasta el final de su fabricación.
«Fueron tan pocas y relativamente pequeñas las modificaciones que se podía transformar un 2 CV moderno en uno antiguo y viceversa con relativamente poco dinero.»
(continuará)
(con información de la red de redes)
