Citroën 2 CV primera parte, desde los años de nuestra niñez -

Los autos de mi niñez

Citroën 2 CV

Primera parte

Da una mirada que comienza a tener ribetes de foto que se va ajando por el paso del tiempo. Pero concitaba sonrisas, siempre. A la vez que se mantenía impertérrito en la puerta de casa o transitando por calles y rutas, se lo sabía querendón, casi caserito. La idea que transmitía es que era recién salido del horno o, peor aún, que le faltaba una horneada. Así y todo era querible, por humilde y buen servidor. Pero también porque había que pasar la prueba de sus movimientos.

No sólo el temblequeo que se advertía cuando, recién arrancadao, era echado andar. Esa caja de cambios tan singular, que no era al piso sino al tablero, metiendo y sacando, ofrecía un toque más para la aventura. Recorrer subidos a sus asientos mullidos y profundos, tenía mil motivos para tomar toda la faena como una especie de aventura. Si encima eran varias las personas que se subían, todo adquiría formato risueño, por aquello “del alegre montón”. Re tierno.

Desde hoy, todas las semanas también nos acompañaremos disfrutando de “Los autos de mi niñez” y vos también podés participar. Me gustaría poder agregar videos o audios que vos me envíes, en los que me cuentes tus experiencias con esta máquina que hizo historia y al día de hoy ilusiona a multitudes. Desde la sencillez de una inocencia que quizás no regrese, el Citroën 2 CV marcó una época. Eso sí, nunca te dejaba a pata y se bancaba distancias largas como la vida misma.

“El Citroën 2 CV (en francés: deux chevaux vapeur, literalmente “dos caballos de vapor”, en referencia a la medida de potencia “caballo fiscal”), es un automóvil de bajo costo producido por la marca francesa Citroën desde 1948 a 1990. Popularmente se conoce como “dos caballos”, tal era la potencia fiscal del primer modelo basado en un motor de 375 cc y 9 CV.

“Entre los años 1948 y 1990 se produjeron 3.868.634 unidades del 2 CV y 1.246.3352 unidades de la variante furgoneta, lo que totaliza 5.114.969 unidades fabricadas. De todas estas, 280.459 unidades fueron fabricadas en España.

“Expresión de una necesidad

“En 1937, Michelin, fabricante francés de neumáticos, compró Citroën y nombró director general a Pierre-Jules Boulanger. Su primer proyecto fue un auto barato destinado a la Francia rural. Con ello la empresa matriz pretendía hacer que aumentase la demanda de neumáticos. Basándose en una encuesta realizada entre clientes potenciales de todo el país. Boulanger definió las características esenciales del proyecto TPV (coche muy pequeño): cuatro plazas, poder cargar 50 kg de equipaje, 2 CV fiscales, tracción delantera, velocidad máxima de 60 km/h, caja de cambios de 3 marchas, consumo de 3 l/100 km y una suspensión que permitiera atravesar un campo arado con una cesta de huevos sin que se rompieran.

“Además, cualquier principiante tenía que poder conducirlo fácilmente y, ante todo, debía ser extremadamente austero. El lema publicitario «el paraguas rodante» de finales de los 60 sintetizaba a la perfección el concepto concebido por el patrón de la empresa. Se nombró director de la oficina de diseño a André Lefebvre, quien ya había demostrado su capacidad durante el desarrollo del Traction Avant. Sus colaboradores serían Pierre Meyer y Alphonse Forceau -diseñadores de la ingeniosa suspensión que constituye una parte esencial en la técnica del 2 CV-, Jean Muraret -responsable de la carrocería- y Flaminio Bertoni.

“Ideas y medios

“El equipo tenía carta blanca, si bien no podía alterar la estética ni mejorar las prestaciones. Se estudiaron todas las posibilidades en los diversos apartados, para los brazos de la suspensión se usó un material inusual como el magnesio; las puertas eran circulares para que pudieran bascular (era preciso tener cuidado con los dedos); se experimentó un sistema de iluminación inspirado en las luciérnagas; y, entre otras cosas, se montó un techo de lona y se usó mica para las ventanas con el objeto de ahorrar peso. Cada prototipo se probaba en el centro de La Ferté-Vidame. Pierre Boulanger decidía qué soluciones se incorporaban al diseño final. Se evitaban las que alterasen el principio de sobriedad absoluta que marcaba el proyecto; tan solo se hicieron dos excepciones, la calefacción ideada por los ingenieros para los ensayos en invierno -que utiliza fundas de fieltro para recuperar el calor del escape- y la tapicería que la señora Boulanger había sugerido a su marido.

“Suspensión del proyecto

“Poco antes del comienzo de la II Guerra Mundial, el desarrollo del proyecto dirigido por André Lefèbvre se plasmó en un auto de chapa ondulada muy fina de aleación de aluminio, que montaba un motor refrigerado por agua de dos cilindros opuestos de 375 cm³. .

“El 1 de septiembre de 1939, ya se habían montado 250 coches en la factoría de Levallois-Perret. Pocos días antes, el 28 de agosto, el Ministerio de Minas ya había dado su aprobación para su comercialización.

“Pero la inminencia de la guerra obligó al patrón de Citroën a dar la orden de desmontar y destruir todas las unidades terminadas del tipo A. Algunas de estas, sobre todo los prototipos, se escondieron en los áticos del centro de pruebas, en La Ferté-Vidame, y en los sótanos de la oficina de desarrollo de Citroën, en la calle del Teatro de París.

“Además de esto, se reestructuraron todas las naves de producción desde inicios de la guerra para la construcción de carros de combate de la marca Renault. Cualquier intento de continuar la producción de prototipos sería imposible, y más considerando el peligro de que los alemanes utilizaran el proyecto para sus propios fines.

“Durante la ocupación, los alemanes, que sabían del proyecto del TPV, pidieron a Boulanger sus planos y ofrecieron a cambio los del Kdf-Wagen, el embrión del VW Escarabajo. El patrón de Citroën no quiso saber nada del intercambio. A partir de 1941 se reanudó en secreto el desarrollo del TPV. Se descartó el uso del magnesio, no disponible a causa de la guerra. El motor seguía siendo refrigerado por agua, pero durante los ensayos acusó problemas de congelación en los días más fríos. También en 1944 se realizaron los primeros estudios de la suspensión hidroneumática de Citroën incorporados al TPV.

“Los tres prototipos TPV encontrados en los años ’90 fueron presentados en un acto conmemorativo del centenario de la marca celebrado en La Ferté Vidame en julio de 2019.

“Desarrollo

“Una vez finalizada la guerra, se aceleró el proyecto. Walter Becchia terminó de desarrollar un motor de dos cilindros opuestos de 375 cm³ y que, a diferencia del anterior, estaba refrigerado por aire. Su potencia era de 9 CV SAE. Para su construcción, Becchia se inspiró en el motor de la motocicleta de Falminio Bertoni. La caja de cambios pasó a tener tres marchas y una sobremarcha; lo habitual en los modelos franceses pequeños era tres relaciones, como el Renault Juvaquatre y el Peugeot 202 (aunque el Fiat 500 Topolino de 1936 también incorporaba ya una caja de cambios de cuatro velocidades).

“Becchia, quien había persuadido a Boulanger de la pertinencia de la modificación, logró idear una de cuatro marchas que ocupaba el mismo espacio y con muy poco coste adicional. También se modificaron los asientos, ahora con marcos de acero tubulares, incluyendo elásticos anulares de goma. En cuanto a la carrocería, Boulanger acabó aceptando que todas las partes del futuro 2 CV fuesen estampadas, circunstancia que permitía curvaturas como la de los guardabarros traseros y delanteros. La plataforma se reforzó con separadores con planchas inferior y superior de chapa, una suspensión muy flexible y paradójicamente bastante sofisticada, interconectada lateralmente, con brazos tirados y muelles helicoidales horizontales -embutidos en un cilindro- en los costados, amortiguadores de fricción en los brazos y batidores de inercia por detrás de las ruedas (inventados por Léon Renault), lo que le confería un impresionante agarre en carretera debido a que los neumáticos siempre permanecen en contacto con el suelo.

“La preocupación por la reducción de costes obligó a adoptar soluciones técnicas muy rudimentarias, como los limpiaparabrisas activados por el velocímetro cuando el coche se hallaba en movimiento, o las juntas universales no homocinéticas, que provocaban el «roce» del auto en las curvas cuando se giraban las ruedas (estas características se mejorarán en las versiones posteriores a 1965). En los prototipos, había que arrancar el motor con una cadena -como en las cortadoras de césped-, si bien no se mantuvo en el modelo definitivo de serie.

“Otro ejemplo, debido a la ausencia de delco, las bujías eran accionadas en cada revolución del motor (justo antes del punto muerto superior), y no cada dos revoluciones; como consecuencia de ello las bujías duraban menos de lo normal. Tampoco había indicador de combustible en el salpicadero y para saber el nivel era preciso usar una varilla calibrada que se introducía en el depósito. Eso sí, la relación de Citroën con Michelin permitiría que, coincidiendo con su lanzamiento, el 2 CV fuese el primer automóvil de serie que venía equipado con neumáticos radiales.”

(continuará)